WLM-2, HB-562

1954 auf dem Flugplatz Birrfeld

1996 mit den Erbauern Ruedi und Hilda Sägesser

Weitere Bilder siehe https://www.wlm-modellbau.de/default.php?goto=wlm2

Quellen: Technische Akten HB-562, 1954: Baumusterbeschreibung

Vorgestellt in der AeroRevue November 2004 Seite 32 bis 34

1. WLM-2 Baumusterbeschreibung
   • Aufbau
     Das Segelflugzeug WLM-2 ist ein freitragender Schulterdecker in Holzbauweise. Vom Typ WLM-1 des Jahres 1947 unterscheidet er sich im wesentlichen durch die Verwendung von Laminarprofilen, Schalenbauweise, vergrößerter Flügelspannweite und Verzicht auf volle Kunstflugtauglichkeit.
     Die aerodynamische Verfeinerung des Flügelprofils bedingte konsequenterweise auch gesteigerte Anforderungen hinsichtlich Profilgenauigkeit, Oberflächenglätte und Formsteifheit des Flügels sowie auch der übrigen umströmten Flugzeugteile: Forderungen, die in Abweichung vom herkömmlichen Segelflugzeugbau zur erwähnten Schalenbauweise des Flügels sowie auch des Rumpfes führten. Als dicke, steife Beplankung wird die Schale zur Übertragung von
     Schub- und Längskräften herangezogen. Beim Flügel übernimmt sie somit auch die Aufgaben der Holmgurten, beim Rumpf diejenigen der Längsgurten.

   • Die Flügel

     Die Flügelschale ist aus zwei formverleimten Hälften gebildet; sie besteht aus einer inneren und einer äußeren Sperrholzschicht (diagonal angeordnet) und einer Mittelschicht aus längslaufendem Fichtenholz. Die gesamte Hautdicke nimmt ab von 7,5 mm an der Flügelwurzel bis auf 2.6 mm am Flügelende.

     Der Flügel ist in zwei Hälften unterteilt, die durch zwei Bolzen miteinander und gemeinsam durch vier Bolzen mit dem Rumpf verbunden sind. Zur konzentrierenden Überleitung der Schalenlängskräfte auf die Anschlußpunkte ist jeder Halbflügel mit einem Kastenholmstummel versehen, der schon nach 1,2 m Länge in ein blosses Stringerpaar und einen Mittelsteg ausläuft.

     Jedes Flügelende trägt einen verlängerten Wulst, der als Flügelkufe zum Schutz am Boden sowie zur Aufnahme des Querruder Massenausgleichs dien

   • Wölbklappen
     Um gute Flugleistungen in möglichst weiten Grenzen zu erreichen ist der WLM-2-Flügcl mit Wölbklappen ausgestattet. Durch Senken der Klappen lässt sich die Profilwölbung im Sinne guter Langsamflugeignung verändern, was speziell ein engeres Kurvenfliegen ermöglicht. Umgekehrt wird die Sinkgeschwindigkeit bei hohe Fluggeschwindigkeiten durch leichten Aufwärtsausschlag der Klappen abgemindert.

     Der Verstellbereich der Wölbklappen ist auf 20° nach unten und 5° nach oben begrenzt. Die Querruder machen den Ausschlag der Klappen zwangsläufig mit. Klappen und Querruder sind im Hinblick auf beste Formhaltung mit Sperrholz beplankt.

   • Rumpf
     Der Aufbau des Rumpfes hinter dem Pilotensitz entspricht dem Flügelaufbau; es handelt sich ebenfalls um eine Ganzschale, wobei die Hautstärken geringer sind als beim Flügel. Ein kräftiger Kiel im vorderen Rumpfabschnitt dient zur Befestigung des Steuerwerks
     und zum Einleiten der Landestoßkräfte in die Rumpfschale.

   • Kabine
     Die Kabine ist sehr bequem und geräumig. Ihre mittlere Breite beträgt 600 mm und die größte Höhe 1000 mm. Die aus Plexiglas geformte Vollsichthaube ist seitlich auf klappbar und im Notfall abwerfbar.

   • Leitwerk
     Die Höhenflossen werden für den Transport neben die Seitenflossen hochgeklappt. Ihre Bauart ist konventionell: Kastenholme und Sperrholzbeplankung.

     Höhen- und Seitenruder sind mit Stoff bespannt und mit Massenausgleich versehen.

   • Steuerwerk
     Die Steuerbetätigung erfolgt im Rumpf über Seile und im Flügel über Stangen. Die Seitensteuerpedale sind mittels Handkurbel im Flug verstellbar.

     Die Wölbklappen werden mittels Handrades über Seile, Spindeln und Stangen kontinuierlich betätigt.

   • Bremsklappen
     Leichtmetall- Bremsklappen sind hinter der tragenden Flügelschale angeordnet und werden nach oben und unten ausgeschoben

2. Von der Idee bis zum Bau des WLM-2
   Edi Lauber war der Auftraggeber für den Bau der WLM-2.

    

   Der WLM-2, ist ein aus der WLM-1 modifizierter Hochleistungssegler mit Laminarprofil. Noch im Jahr 1953 konnte mit dem Bau der WLM-2 und der eleganten Superelfe begonnen werden. Beide Flugzeuge waren in der Erfolg versprechenden Technik des Schalenbaus konstruiert. Der Bau der WLM-2 wurde wegen den vielgerühmten und mit unzählig vielen Vorschusslorbeeren bedachten Leistungen stark forciert. Sie sollte an der 1954 in Camphill England stattfindenden Segelflug-Weltmeisterschaft die Schweizerfarben vertreten. Für diese Konstruktion zeichnete sich das Büro WLM verantwortlich.

   Das Ingenieurbüro Weber-Landold-Münch (WLM) in Luzern arbeitete vorwiegend für das Flugzeugwerk Pilatus in Stans. Die Berechnungen und Zeichnungen der Schultrainer P2, P3 und des N-20- Prototyp- Jets entstanden vorwiegend im WLM- Büro in Luzern.

   Aus den Erkenntnissen dieses WLM-1 wurde ein Segelflugzeug entwickelt, das die damals anstehenden Bedürfnisse des Leistungs- Segelfliegen abdecken soll. Es erstaunt nicht, dass sich das WLM- Büro Bauarten und mechanische Konstruktionen, die sich im Pilatus P2 und P3 bewährten, für die WLM übernahmen.

3. Der Bau der WLM-2

   Die Flügel des WLM-2 wurde mit Hilfe von den der NACA entwickelten Laminarprofil-Serien Flügel augelegt. Der Bau diese Schalenbauweise (ohne durchgehenden Holm) ist beim WLM-2 das erste Mal angewendet worden. Erforderte neue Arbeitsweisen, die erlernt werden mussten.

   Adolf Gehriger (der Pirat) beauftragte… den WLM-2 – Bau zu filmen.

   Der Auftraggeber Edi Lauber verunfallte in Samedan tödlich bei einem Flug mit dem Spatz. Darauf fragte Adolf Gehriger die „Pro Aero“ (und Swissair?) um Geld, so dass Ruedi Sägesser mit Fr. 5’000.- den WLM-2 fertig bauen konnte.

   Der Bau des WLM-2 stand unter enormen Zeitdruck, da Adolf Gehriger unbedingt damit an die Weltmeisterschaft nach England wollte. So kam es, dass am Tage der Abnahmeprüfung alle beteiligten, übernächtigten „Bauleute“, Hilda und Ruedi Sägesser, Adolf Gehriger,…. etwas schlafen gingen. Der WLM lag noch nicht montiert prüfungsbereit auf dem Boden in der Werkstatt. Herr Peyer vom Luftamt kam, sah den noch nicht montierten WLM-2 ohne die erwartete Empfangsmannschaft. Er ging kurzerhand wieder zum Bahnhof um mit dem nächsten Zug nach Bern zurück zu fahren. Als Adolf Gehriger dies erfuhr, telefonierte er sofort dem Direktor des Luftamtes, den er gut kannte. Peyer musste sofort wieder nach Wildegg, zu Ruedis Werkstatt, um die Abnahme zu machen.

   An der Auffahrt 1954 wurde der WLM-2 im Birrfeld von Adolf Gehriger eingeflogen. Es stellte sich heraus, dass das Seitenruder zu wenig Steuerwirkung hatte. Ruedi musste im Winter 1954/55 das gesamte Leitwerk nach Angaben des WLM- Büros ein neues, grösseres machen. Es konnte aber erst nach der Weltmeisterschaft in England montiert werden.

   Im Juni 1956 war die Musterprüfung abgeschlossen.

   Es blieb bei einem WLM-2. Die Gründe dazu war einerseits die hohen Baukosten und andererseits das grosse Leergewicht des Flugzeuges.

4. Der Lebensweg der WLM-2

   1956 bis 1959 wurde die WLM-2 im Birrfeld geflogen. Halter war Nikolaus Dubs, Eigentümer Adolf Gehriger.

   1956, an der Weltmeisterschaften in St-Yan F flog Nikolaus Dubs…

   Im Mai 1958 war das Rüstgewicht 337 kg, linker und rechter Flügel je 105 kg.

   Im Juni 1959 landete Jürg Voornveld in einem Kornfeld, das eine grössere Reparatur nötig machte. Da der Verursacher als Student schlecht bei Kasse war, durfte er den WLM-2 in der Werkstatt von Rudolf Sägesser in Wildegg reparieren.. Das linke Höhensteuer- Stabilo war bei der Landung abgerissen, die Leichtmetallbeschläge mussten ersetzt werden. Eindeutig war mit dieser anspruchsvollen Arbeit der Student überfordert, was aus den Akten zu entnehmen ist.

   Ende 1959 wurde der WLM-2 mit 81 Starts und 123h Flugzeit zur SG Swissair überschrieben. Damit flog der WLM-2 auf dem Flugplatz Spreitenbach. Im Winter 1959/60 wurde das Flugzeug durch die Sportgruppe des Personals der Swissair überholt. Dabei ist der ganze alte Oberflächenanstrich entfernt, die Flügel-Holzschale mit Stoff überzogen und das ganze Flugzeug neu gespritzt worden, Farbe orange/weiss. Bei dieser Revision kam am linken Höhenruder ein defekt zum Vorschein als Folge der «Voornveld-Landung» vom Juni 1959. Der Beschlag des Ruderantriebes war losgerissen und nur noch durch die Sperrholzabdeckung mit dem Ruder verbunden. Am 25.5.1960 wurde von den Herren M. Weber, W. Weber und P. Kummer BAZL eine Expertise gemacht. Ruedi Sägesser musste das Ruder reparieren.

   1961 wechselte die SG Swissair zum Flugplatz Dällikon, da Spreitenbach aufgegeben wurde, 1964 zum Flugplatz Hausen am Albis.

   1966 wurden die Wölbklappen modifiziert.

   Im Juli 1970 bestätigte Ruedi Sägesser eine grosse Reparatur am Leitwerk. Über die ganze Länge des rechten Höhensteuer- Leitwerkes musste die Nasenleiste ersetzt werden. Es ist anzunehmen, dass eine erneute Aussenlandung die Ursache war.

   Bis 1973 flog die WLM-2 in der SG Swissair jedes Jahr und hatte zuletzt 407 Starts und 443 Flugstunden.

   1974 kaufte Herr Hans Reuteler den WLM-2 der Swissair ab. 1976 entschloss sich Herr Reuteler, ein Hauptrad einzubauen, um ein mühsames Untersetzen des Rollis bei dem grossen Gewicht des Flugzeuges wegzukommen. Folgende strukturelle Aenderungen waren nötig:

   • Änderung von Spant 9
   • Einbau eines Fahrwerkträgers
   • Einbau von Spant 7. Bis anhin war lediglich ein Formspant vorhanden.
   • Umbau der Seiten- und Höhensteuerungs- Führungen.

   
   Bis 1982 wurde die WLM-2 nicht mehr geflogen. Im Mai 1982 wog der WLM-2 345 kg mit der Bemerkung, dass 5 kg Blei anzubringen sind. Die Bremskabel- Verlegung wurde bei der Prüfung beanstandete, da es das Querrudergestänge störte. Kurz entschlossen war das Problem gelöst, mittels Ausbau des Bremskabels. Unter „Kennern“ löste die Situation: ein Schmunzeln aus, ein Flugzeug mit Bremstrommel ohne Betätigungsmechanik.

   1982 bis 1984 wurde total 14 Starts und 13 Flugstunden aufgeschrieben.

   1990 wurden die HB FWWU, die Wouden Worm Fleyer Union (René Gutknecht, Erhard Hunziker und Roman Sommerhalder) die Besitzer und Halter des WLM-2.

   Bis 1982 wurde die WLM-II nicht mehr geflogen. Im Mai 1982 wog der WLM-II 345 kg mit der Bemerkung, dass 5 kg Blei anzubringen sind.

   Im August 1994 kaufte Albert Uster den WLM-2.

   In den techn. Akten steht unter 1995: Flugzeug ausser Betrieb.

   Im Juni 1999 brachte der WLM-2 360 kg auf die Waage!

   Albert Uster flog den WLM-2 zwischen 1998 bis 2002 total mit 53 Flugzeugschlepps 54 Flugstunden. Albert flog diese Jahre in Saanen am Sommerlager der Zürcher- Segelflieger. Gut in Erinnerung bleibt mir das Oldtimertreffen in Asiago I im Juni 2002, wo wir im gleichen Aufwind kreisten.

   Die Jahre vor- und nachher blieb das Flugzeug am Boden. Anfangs Januar 2004 wurde Lilly-A. Grundbacher Besitzerin des WLM-2. Lilly wollte mit dem WLM-2 an Ruedis Geburtstagfeier auf dem Belpberg am 13. März 2004 eine Flugvorführung machen. Es stellte sich jedoch heraus, dass der momentane Zustand des Flugzeuges zuerst eine Totalrevision benötigt.

Quellen: 1954 Baumusterbeschreibung, Technische Akten HB-562, persönliche Aussagen von Ruedi Sägesser

Nachtrag:
Nachdem Ruedi das Werkstattgebäude verkaufte, suchte Lilly eine neue Werkstatt. Das neu erstandene Haus braucht viel Revisionsarbeiten und Umbauten. Eine Revision des WLM-2 ist deshalb im Moment noch nicht in Sicht.

Thörigen im Mai 2004

Nachtrag am 17.09.2006 in Grandfontaine, Textergänzungen am 20.12.2009